杭州日报讯 “我们嘉兴港务、杭州港务、各家大码头公司都来了，刚才也都表态了，有需要可以把微信都加上。在别的港口，你是接触不到这么多人的。”

刚刚过去的6月，杭州连开两场浙北多式联运业务推介会，浙江海港嘉兴港务有限公司总经理何晟波的几句话，让现场百余人笑出了声。参会人员来自全省各地，包括外贸企业、物流企业、船公司，也有宁波、舟山、浙北内河港口相关单位，以及相关职能部门的负责人。

如此大张旗鼓、卖力吆喝，是为了当下的“开门红”——历经27年筹谋、6年建设的京杭运河杭州段二通道昨日全线试运行；位于京杭运河杭州段二通道东岸，金乔街与绕城高速之间的下沙港，也将在7月20日开港。

这不仅是交通意义上的一条水道，更是一条激发经济效益的“水上高速公路”。崭新的运河旁，点上了千吨级内河码头浓重一笔，恍若一支桨。这支桨，将带杭州通往何方？

把老运河向东移

千吨货轮从此通江达海

“我们之所以能聚在这里，是运河二通道的到来。”早些日子的推介会上，杭州港务集团有限公司董事长于京阳都拿这句话作为开场白。

于京阳在内河水运行业干了20余年，深知制约杭州水运发展的瓶颈所在：“三堡船闸的通过能力，跟我们现在的内河水运发展不匹配。”

据了解，2022年三堡船闸实际过闸实载货运量达到4392万吨，相较原船闸设计能力已处于严重超负荷运行状态。再叠加钱塘江潮汐影响，普通货船年平均待闸时间在4.5天，即使集装箱船可以优先过闸，也需要1天以上，且不可控。

与三堡船闸衔接的京杭大运河杭州市区段，则受桥梁、船闸、地形、两岸道路及建筑等诸多因素制约，原有的五级航道等级无法改造升级，只能通行300吨级的内河船舶，严重制约了运能和运力。

另外，以杭州为中心，辐射整个长三角，四通八达的高速公路网络，也在一定程度上影响了杭州乃至周边企业的货运习惯。“一只手伸出来，五个指头不一样长嘛。”杭州市公路与港航管理服务中心港口处处长杨利感叹，“从杭州出发去宁波，公路很方便，一些高货值的箱柜就采用货车直拖了。”

数据不会说谎。据杭州港务集团统计，2022年杭州内河港口货、集装箱吞吐量分别为8845万吨、11.65万标箱；而同样没有出海港口的湖州港，集装箱年吞吐量已突破70万标箱。

在“双碳”目标下，杭州必须要补上水运这块短板，京杭运河二通道工程，就是其中之一。二通道工程，相当于把运河杭州市区段东移，新辟了一条三级航道、一个设计通过能力达到7000万吨的八堡船闸，能让千吨级货船借此通江达海。

“整个推进建设很难，但是值得，通过载货能力提升到48或64标箱的集装箱船，提升了水路集装箱运输效率和航运企业的营运效益。”在杭州市公路与港航管理服务中心航运处副处长蔡琪看来，这是继富春江船闸改造工程后，杭州彻底打破了水运瓶颈。

随着千吨级船舶从山东沿大运河南下，经八堡船闸入钱塘江至浙西腹地，将形成北向连接长江黄金水道，南向与杭甬运河连通，连接宁波-舟山港，西向连接钱塘江中上游的运输格局。

杭州也因此成了“一带一路”建设、长江经济带发展、长三角区域一体化发展的交汇点，在未来，更为浙江内河沿线物流发展结构和内河水运经济发展带来新机遇。

家门口有了“出海”港口

综合物流成本下降20%

机遇已被把握。

回溯这支“桨”的建设过程会发现，2016年年底，杭州就拉开了运河二通道工程的序幕，4年后，作为运河二通道的首个综合作业区、杭州首个千吨级内河港口的下沙港，渐渐浮出水面。

“其实最开始，京杭运河二通道工程规划中，没有下沙港这个项目。”于京阳回忆，2018年，杭州交投集团作为建设单位，开始研究二通道工程建好后，怎样更好地为地方经济发展服务，“我们觉得码头港口，是重要的载体，因此希望能有一个码头项目，与二通道同步建设。”

此后，杭州交投集团通过大量的走访调研，确定了下沙港的定位，并于2019年下半年谋划，2020年启动前期工作，如今已是整装待发。

“最具优势的，是外贸集装箱业务。”于京阳介绍，从下沙港通过运河二通道连接乍浦港，再到宁波-舟山港，经测算，通过海河联运模式，可降低综合物流成本20%以上；此外，由于不用过钱塘江闸，从杭州到嘉兴乍浦港的时间，从原先的一天以上缩短至18小时左右，且较为稳定。

港区周边企业无疑对此最期盼。今年4月，在杭州市钱塘区商务局的组织下，松下家电（中国）有限公司主管叶红蕾打卡了“杭州第一港”，感慨“家门口”终于有了港口之余，她还算了笔账。

“我们公司95%的外贸货品，都是陆路直拖到乍浦港，每个高箱的费用在1800元左右，每月约150个。”叶红蕾说，如果综合物流成本能降20%，相当于每年能节省物流成本近65万元，“很有吸引力。”

同样也在钱塘区的泰瑞机器股份有限公司，主要销售出口智能注塑机，属于高净值货柜，但公司销售管理经理丁丽萍告诉记者，在时间允许的情况下，会选择走水路。“走海河多式联运的模式，不会产生其他费用，也不太会有甩箱的风险。”

此外，下沙港区内设置了杭州唯一一个配备H986的海关监管场所，建成投用后，杭州制造业、外贸业企业能够在下沙港直接报关报港。丁丽萍笑道：“家门口报关，对企业来说肯定是加分项。”

物流成本降低，运输时间也相对缩短，意味着产品具备更强的竞争力，港口所辐射的企业，是直接受益者，这条崭新的黄金水道，即将带起杭城“拼经济”的满池春水。

有了下沙港，还意味着杭州实现了港口辐射的全覆盖。于京阳在地图上画了个圈：“下沙港辐射区域在钱塘区、临平区、萧山区、上城区、拱墅区等，将与东洲港、十里埠港辐射的富阳区、余杭区、萧山南部区域、建德市、桐庐县等地形成整体布局。”

3000标箱汽车零件将走水路

二通道点燃杭城制造业

如果把目光放长远些，伴随着运河二通道和下沙港的开通，还将在杭州泛起怎样的涟漪？浙江省城市治理研究中心处长、副研究员接栋正的案头上，放着厚厚一叠调研报告，他曾率团队对此做过研究。

接栋正认为，内河是流域产业布局的天然轴线，“这种成本低、运能大、通江达海等先天条件和比较优势，很大程度上影响了工业化时代的城市产业布局。”

譬如山东运河沿线，港产城融合发展特色鲜明。从泰安港、东平港到梁山港、龙拱港、太平港、跃进港等多个港口，已成为沿线城市新旧动能转化的重要载体，运河两岸已形成泰安港公铁水联运物流园、德州天衢新区、济宁经开区铁水联运物流产业园、枣庄锂电产业园区等数十个产业园。

对照之下，杭州的临港经济、港产融合亦不会太远。

早在2020年，临平区就规划提出，依托运河二通道，在东新村南部及明智村打造明智港，提振运河街道物流仓储产业发展。去年年底，又发布了《关于运河二通道（临平段）两侧产业研究的公开招标公告》。

杭州港务集团相关负责人透露，钱塘区的一家知名汽车制造企业，其汽车零配件从广州至杭州，准备通过水路至下沙港，年运输量约3000标箱，“这意味着将来会有更多内贸集装箱通过水路运输，也意味着将推动大型装备制造业集聚。”

要算的还有一笔生态账。根据英国克拉克森研究机构对集装箱运输工具碳排放强度的数据，每百万吨公里碳排放量，水路仅为公路、铁路、航空的10%、8%、2%。

据此可以推算，在下沙港的带动下，如果杭州港区所有集装箱码头达到最大吞吐能力60万标箱/年，送达目的地为宁波舟山港，预计整年可减少约10万吨碳排放，相当于植树80万棵。

利好是综合性的，钱塘区商务局相关负责人告诉记者，“路面上跑的集卡车少了，高速环线的交通压力也能相对缓解。”

不过，交通基础设施对城市发展、城市能级的带动，并非一蹴而就。从事货代行业近20年的一位业内人士就指出，水运因花费时间较长，且有较大不确定性，货物多是低值货，而杭州产业更期待高值货，要发展临港经济，得要平衡好这两者的关系。

无论怎样，正处在以交通大发展构筑城市发展大格局、推动城市能级大提升关键时期的杭州，因运河二通道的建设开通，推动京杭大运河杭州段实现“功能置换”。

在不久的将来，杭州或将拥有自己的“口岸”。

记者手记

夏日炎炎，拱宸桥下的石雕趴蝮（一种镇水兽），“懒洋洋”地趴着。伴随着哒哒的马达声，货船带起的浪头拍打在岸堤上，又回头把船推得上下颠簸。

这样的场景，总能让我一再感慨。只因这一刻，历史与现实交叠，这份传承了千年的城市记忆，时至今日，依然有可触可感的空间。

杭州还是有情怀的。在运河版图新添26.4公里，京杭运河杭州市区段不再是杭州内河航运唯一通道的今天，杭州没有选择将古老运河上的货船一禁了之，只进行了分流。

时光向前，运河二通道的抵达，会让老运河拥有不一样的明天。运河上的客船，或许会一路北上，从杭州这个拥有世界文化遗产的城市，来到另一个同样拥有世界文化遗产的城市——苏州；或许皮划艇、游艇，将刷新运河颜值，从钱塘江到运河，一览富春山居图不再是难事。

留住梦里水乡，心系星辰大海。这是一场长达数十年的“孕育”，是一代又一代杭州人的努力。早在1989年，这个设想就已落在笔头，成为课题研究报告；2008年就已通车的杭浦高速，在建设之初就为它预留了通航孔；2010年通车的沪杭高铁，也为它留下了通衢大道……所有人守候着它的“瓜熟蒂落”。

三十余年期盼，一朝梦圆。