2011年10月8日，杭州在城区部分区域，在工作日实行机动车早晚高峰时段“错峰限行”。

2011年钱江晚报的报道

这项几乎关乎每位市民交通出行的重要措施，当年是如何决策的？对杭州交通有怎样的影响？

前几天，潮新闻记者采访了当年“错峰限行”决策和实施的一位参与者。

错时上下班和公交专用道

大家都知道12年前出台了杭州“错峰限行”的措施，可能不知道与之配套的另外一项举措——杭州市本级和部分城区机关事业单位实行错时上下班，上午9点到12点半，下午2点到6点。

这一配套的措施，不光解决了工作效率的问题、政府职能效率的问题，其实还解决一个交通出行难的问题。“以前，大家都集中在一个时间段出行，把上班时间错开后，出行时间也就错开了。这保障了大家的出行效率，而且工作效率其实并没有受到影响。”这位参与者分析。当时这配套措施，作为一个刚性的规定，与“错峰限行”打组合拳，缓解高峰期交通拥堵效果会更好一些。

在“错峰限行”中，决策者对车辆的分类做了筛选。他举例说，车辆分为小客车、货运车辆等种类。此前，货运车辆是凭通行证在早晚高峰期能通行的，错峰限行后，对货运车辆就有了限行限制。

另外，对一些非浙A牌照也做了一些区分，“杭州市本身大家上下班高峰期有个错峰限行，市民可以按照这个时间来，但是非浙A牌照的车辆，没有上下班这个概念，他们可能在早晚高峰期间进或者出杭州。”参与者说，这么一来，“错峰限行”等这些措施，在效果上会受一些影响。

“错峰限行”的同时，决策者们还考虑到了大家早晚高峰正常出行的需求。那时，大家出行依赖的交通工具很多是公交车。怎样让公交车在此期间提速？怎样把公交的通行效率发挥到最大，也是决策者考虑的问题。

小客车如果满员，一般人数都在个数，而公交车满员的话，载客量远远超过小客车，所以得想办法尽量给公交提速，给它创造相对准时的一个条件。

“我们分了10个尾号，无论哪一天上班，总会有1/5的车辆在早晚高峰期，停小区或单位里不开，那就把1/5的车辆原先占用的道路资源，拿出一部分来给更多容量的公交。”参与者说，有条件的道路就可以划出一些公交专用道，“别看有了公交专用道后其他车辆的通行空间相对减少，但是这给公交提供了很大的帮助。”

当年的公共自行车也开始“冒了芽”，之后逐步开始推出，在一定程度上也解决了大家的出行困难。

西湖景区的限行在当年是一种实验

在这位参与者看来，“错峰限行”措施，可以起到很多积极的作用，并不是单一地解决一两个问题。

“当年的错峰限行给一部分人的出行带来一些影响，带来了不便，但其实还是保障了大部分人的出行。”

当年对此有还有数据支撑，在限行政策出来前，大家早高峰出去，车速很慢，时速在二三十公里，限行后，高峰时速明显上升。

这十几年，杭州一直在发展城市基础建设，道路整治，改造老城区，建设地铁和快速路，没有一样不是在道路上开展的。路上有施工，大家都会觉得路不好走，但这是在“错峰限行”措施下的路况，如果没有“错峰限行”措施，路上可能会更堵。

“它其实对城市这些重要的基础设施建设，起到了很大的作用。这些平时大家可能感觉不出来，但我们回头想想没有这个措施，道路会变成怎样？”

这位参与者回忆，杭州城区的“错峰限行”并不是摸着石头过河，是有经验积累的，经验源于当年的西湖景区“限行”。

“杭州是一个风景旅游城市，对外开放包容性很强，会吸引很多游客，再加上杭州人在这个城市也过着一种诗意的生活。所以得空，都会一窝蜂外出。这个时候，限行就管点用了。”

当年，西湖南线北线开始限行，包括单行线等措施，为之后的杭州城区内的工作日高峰期“错峰限行”积累了经验。

取不取消限行，取决于这三个关键词

杭州“错峰限行”只在早晚高峰限几个小时，比起一些同样限行的城市来说，措施并不算严格。

现在的出行条件和交通状况比以前好太多，“像一般城市地铁里程达到300公里以上就可以逐渐成网，但我们现在已经大大超过了这个水平，杭州达到了516公里，给大家出行带来了很大的便利。公交的服务水平也已经很高，乘坐上感觉很舒适。”

此外，他还谈到了这些年兴起的网约车、共享单车，给大家带来多种出行选择。

那么，是时候取消杭州限行了吗？

这位当年政策制定的参与者认为，眼下杭州地面取消“错峰限行”措施，高架仍执行，再或者做一些调整，比如早7点到9点缩短一个小时限行时间；或取消晚高峰的限行，都尝试一下，但完全取消“错峰限行”还不是一个最好的阶段：“毕竟现在杭州整个交通体系还没有能让人达到安全、高效、舒适的程度。其实我们真正应该是从这几个方面去探讨，怎样把杭州交通做得更好。”