似乎全国的人都涌进了春暖开花的杭州。
尤其是杭州41个景点免票以来，杭州商业街区、景区一到周末，人流车流涌现，很是热闹。
密集的车流让交通拥堵成了常态。
自2022年12月21日起至今，杭州市区地面道路暂停错峰限行已近3月。
交警部门表示：在没有做出新的通知之前，“地面道路将继续暂停错峰限行措施，快速路错峰限行保持不变，恢复时间将根据交通运行情况另行发布。”
这3个月，杭州地面道路的拥堵指数发生了一定的变化（详情戳这里：更堵了吗？杭州暂停地面错峰限行已近3月，拥堵指数发生了什么变化）。
兔年春节以来，关于杭州限行取消的传言一度甚嚣尘上。
事实上，关于此事的热议，更早开始于一年多前。2022年2月，杭州市第十三次党代会上就提到：杭州将健全智慧交通体系，率先探索取消“错峰限行”和优化替代的政策举措。
杭州2011年起推出错峰限行政策、2014年起开始对车辆限牌，在缓解交通拥堵方面确实起到了一定的作用。
十多年过去了，随着杭州道路建设的持续推进，公共交通的不断完善，城市智慧管理的逐步升级，不论限行限牌措施是否会取消、何时将取消，新形势下的交通组织管理措施的迭代都到了需要商榷和更新的时候。
12年前杭州错峰限行是如何出台的？杭州取消限行是否到时候了？
相关报道：
错峰限行开始前
报告显示交通运行面临严峻考验
2011年9月23日下午，杭州市政府首次就错峰限行措施举行了新闻发布会，宣布杭州从10月8日早上7点起，正式迈入“错峰限行”时间。
“限还是不限”“为什么要限”……作为广大在杭机动车驾驶员最关心的问题，在2011年杭州计划推出“错峰限行”政策之时，就曾引发过大讨论。
当时，在发布会上就此问题，杭州市政府相关负责人曾做出解释：出台这个政策，有许多背景——彼时杭州机动车已连续23个月增量突破万辆大关；《2010年杭州市年度交通发展报告》显示，杭州市主城中心区域、城西区域高峰期半数以上道路车速在20公里/小时以下；根据调查，杭州市民平均每天要花34分钟上班，在全国50个城市中名列第八；还有包括地铁等大批重点工程集中在建，交通运行面临严峻考验。
同时，根据当时交警部门提供的数据，截至2011年9月20日，杭州市老城区的机动车保有量达到78.9万辆，全市机动车更是突破200万大关，达到202万辆。按照每天限行2个数字来粗略推算（不含外地车），每天约有40万辆的车辆早晚高峰不能驶进限行区域。
在前期对五城区80个社区2000户居民的民意调查中，市区道路采取“错峰限行”措施的赞同率为74.2%，其中表示认同的占39.1%，基本认同的35.1%。有车、无车市民对这项措施的赞同率都超过了半数。
错峰限行刚推行时
带来的效果显而易见
从2011年8月杭州市开始相关调研开始，钱江晚报就持续进行过关注和报道。
不完全统计，当年从8月8日起至10月19日，钱江晚报刊登了近20个版的稿件，从市民热议到政策解读，再到现场观察，全方面记录了杭州市“错峰限行”政策出台前后，道路交通的变化。
在当年10月8日错峰限行政策实施之后，短期内早晚高峰确实变得通畅了不少。
据当年交警数据，2011年10月9日晚高峰和10日早高峰市区部分主干道，机动车辆平均时速分别达到了33.3公里和30.6公里，与国庆前一周高峰时段平均车速相比，早高峰车速提升较为明显，达到13.3％。
公交车平均时速分别提高到14.78公里和15.59公里，提速超过10%。其中，限行区域内平均时速分别提高到11.97公里和12.25公里，乘客乘车时间普遍节约了2至10分钟。错峰限行后，公共自行车租用率也大大提高。10月9日晚高峰和10日早高峰分别被租用6.46万辆次和7.32万辆次，增加26.25%和44.45%。
那段时间，很多司机都表示“现在开高架是一种享受”。
车子变多，效果变弱了？
措施不断更新
变化是在半年后出现的。
2012年5月17日，钱江晚报刊文《错峰限行，渐感力不从心》，文内指出：当时，杭城机动车保有量已超过86万辆，意味着错峰限行实施半年多来，杭州机动车激增近8万辆——这个增长速度远远超过了道路增长和基础设施建设的速度。最直观的，司机们表示，“路上又开始堵得厉害了。”
随着杭城车辆保有量的继续增加，错峰限行在缓解交通拥堵上的作用可能会越来越弱。
为此，有关决策部门根据当时的交通状况，采取了进一步措施。
2012年9月14日，西湖景区推出交通管理新措施，在旅游旺季实施更严格的“单双号限行”：法定节假日、双休日，每天早上8点30分到下午5点，被限号车辆禁止进入景区，并禁止在限行范围内行驶。
2014年3月26日零时起杭州实行小客车总量调控措施，即“限牌”政策。同年5月5日起，错峰限行升级：限行时间增加，非浙A机动车全号段限行。
据杭州市治堵办数据，限行升级半年，早晚高峰（早7:00-9:00，晚16:30-18:30）拥堵程度同比均有所降低，早高峰指数由5.5下降至4.6；晚高峰指数由5.0下降至4.2。以德胜高架为例，早高峰车速同比由50.4公里/小时（2013年5-10月平均）上升至57.8公里/小时（2014年5-10月平均），升幅为14.8%；晚高峰车速同比由54.6公里/小时上升至59.7公里/小时，升幅为9.2%。
2016年3月28日起，萧山实施错峰限行：对非浙A号牌机动车在其核心区内（含高架、隧道）实施限行措施……
景区限行暂停、春节期间暂停
近年来“限行降级”时有出现
等进入2019年，杭州开始对限行进行“降级”。
2019年7月29日起，杭州部分开放非浙A号牌小型客车工作日高峰时段在限行区内通行：每辆非浙A号牌的小型客车，在一个自然年度内允许通行的次数不超过12次。
2021年3月1日，限行政策再次升调整：新增“浙A区域号牌”小客车限行范围和时段，调整“非浙A号牌”小客车限行范围和时段，非浙A急事通次数增加至24次。
2022年5月31日，杭州市人民政府印发《杭州市贯彻落实国务院、浙江省扎实稳住经济一揽子政策措施实施方案》，其中提出优化通行管理，从2022年6月起，暂停景区车辆限行政策（即西湖景区不再执行单双号限行措施）。
此外，从2021年首次开始的，杭州在春节前后暂停错峰限行措施，当年从2月3日起至2月21日，杭州暂停限行接近20天。
而目前我们正在执行的这轮暂停错峰限行，是从2022年12月21日开始。
当时交警发布公告，因学校放假等因素，全市交通流量有明显下降，延误指数也呈逐日下降趋势，高峰时速明显上升，因此地面道路暂停错峰出行措施（快速路错峰出行保持不变）。
从去年12月下旬到现在，这一暂停就停了快三个月。
从全国第二堵到第31位
杭州交通管理动态调整背后有何支撑
为了治堵，杭州动了不少脑筋：加宽马路，增加可变车道，提升管制力度以及限行限号限购……但城市越摊越大，环线越建越多，拥堵的问题似乎陷入“死胡同”。后来，杭州通过大数据来治理堵车难题，在不增加现有道路资源的情况下，通过在线数据掌握城市实时车辆在途量，灵活判断不同时段、路段道路承载能力，并以此有序放宽限行政策。
2015年交通拥堵排名列全国各大城市第四位。2017年开始，杭州在全国率先试点用城市数据大脑治堵，利用云计算、大数据等数字技术疏解堵点。
依托“城市大脑”的数字预警、视频巡查、一键上报等多重手段，杭州交警在主城区5分钟到警率从原来的1.8%提升至70.72%；5分钟快撤率也从原来的2.8%提升至47.19%，警情处理效率获得大幅度提升。2020年，杭州累计对150个路口进行重点治理，实施364项治理措施，使路口平均延误指数下降10.56%。
杭州交通早晚高峰潮汐现象明显，车道流量忙闲不均现象突出。通过城市交通评诊治分析决策系统的“扫描”，杭州交警部门回溯拥堵源头，建立动态管控机制。成绩单显示，2020年全市实施新增可变车道211处，新增潮汐（可逆）车道55处，对全市130条干道进行了红绿灯协调优化，道路平峰车速提升23%。
根据统计，城市大脑的“畅快出行”共梳理了150个拥堵路口，使杭州延误指数均值由2.23下降至1.98，杭州拥堵指数在全国50个大中城市排名从2014年全国第2位下降到2020年第31位。
可以说，城市治理的“数字化升级”，在缓解交通拥堵状况方面发挥了很大的作用。
