文二路与文三路要恢复双向通行了？一石激起千层浪，这两条关系无数人日常出行的主干道选“单”还是选“双”，这两天引发热议。

文二路文三路变“单”

和当时的路网条件符合

国际上通行的理论认为，单向交通改善简化了车辆行驶条件，能够提高车辆运行速度，降低交通事故发生率，减轻交通管理工作，在早期解决城市道路交通拥挤问题中得到广泛应用。

20世纪20年代，巴黎4333条街道中有1400多条实行单向交通。东京到了20世纪70年代末，单向通行的路线约占全部道路的20%。

浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强认为，当年（2004年）文二路与文三路实行单向通行，是为了解决路网系统不健全情况下的交通实际难题所采取的一种简单直接的方式。

“18年前杭州城市东西向交通缺少快速的大通道，我们现在用的很多高架、隧道、快速路在当时还没有建起来。当时像样一点的东西向快速路也就是天目山路，然而实际上天目山路也不过是一条主干道被当作准快速路用。杭州城市快速向西发展，城西居住的人口特别多，居住空间距离被拉开，所以东西向的通行交通特别拥堵，对外交通更加拥堵。为了解决这个问题，文二路文三路的单向交通模式就应运而生。”吴教授向橙柿直通车介绍，文二路与文三路实行单行，是基于当时的交通情况所采用的交通管理措施。

笔直宽阔的道路未必不堵

狭窄道路未必没有高效率

很多市民告诉橙柿直通车，认为文二路与文三路又宽又长，开起来提速很快。吴教授解释道，其实在城市发展建设中，道路并不是越宽越好，道路也不是越直越好，反而是越宽的道路越会堵，越直的道路通行的时间距离越长。“又长又宽的道路，车流就会堵在交叉路口，我宁可绕绕远路，但是速度更快。打个比方，什么路最不会堵？城市里的支小路是最不会堵的，大家会迷路的路是最不会堵的；相比之下，大家都知道从A点到B点往笔直宽阔的道路走，最后全堵在笔直宽阔的十字路口上了。”

“比如说保证交通流的连续，那就是要做‘绿波带’了，保证车辆不会在每个路口停下来。而在‘红波带’中，车辆在每个路口都停下来，它在路上开得再快，停下来以后，开快的速度全部消解掉了，也是会影响通行效率的。所以交通流一连续，哪怕道路窄一点，它的流量也可以提高的。”

“因此在面对交通干道的通行问题时，要回归到本质上。当代城市交通管理的最基本准则，首要的准则就是疏导决策，尽可能疏导交通流，分散交通流，不要集中交通流，以提高效率为第一位，不要把安全和效率对立起来，这个有效率的安全才是最可持续的、最高效的安全。这是常识性的问题，如果动不动以安全为理由，认为速度慢下来以后就是安全，这种概念就是错误的。”

单行线的“时间距离”

应该优先“空间距离”

吴教授说，大家看到单行线上车辆飞驰而过，不用担心汇车与调头，看似方便，其实不然。

“设置单行线的要求是非常严苛的，并不是说想提高一条道路的通行效率就可以设。一般来讲，交管部门会在城市的这个次干道和支小路上设置单行线，这还要求周边的路网密度比较高，但对于杭州来说，并不现实。上述这些问题其实杭州都没有解决掉，所以现在条件已经成熟的情况下，去纠正当时迫不得已的做法，那是理所当然的事情。”

单行线的设置需要从哪些因素来考虑？吴教授认为，设置单行线最基本的评价方法很简单，就是一个准则：绕行后，距离增加，但速度更快。就是以拉长空间距离为代价来缩短时间距离。如果做不到这一点，单行线设置就是错误的。

“交通管理原理有5条基本原理：交通流连续，流量均衡，减少流量（减少不必要的流量），交通分离，优先权（有利于提高交通效率的交通管理方法优先使用）。一个城市应该有完整交通走廊，在这个架构下，为了解决局部的交通问题，提高效率，尤其是均衡交通流（指合理组织交通流使之在道路网上均匀分布，避免局部路段、局部时段的交通拥挤和阻塞），那么才需要设置单行道路。”

正因如此，吴教授建议，我们在讨论单行线设置的时候，更应该关注的是“时间距离”，而不是“空间距离”。

两条路恢复双向通行

时机成熟了吗？

单行线虽然有优点，但也有缺点。缺点就是会增加绕行距离和绕行时间，增加临近道路的交通量，限制了行人的通行，影响单向道路两侧的商业活力，不利于急救车消防车等特种车辆通行。

“单”还是“双”基于客观条件的判断，等到一定条件成熟，“单”就要改回“双”。比如美国20世纪90年代兴起城市中心复兴主义活动，其中对老城区的邻里街区进行复兴的一个关键的战略，就是将单行线转变为双行线。

那么文二路文三路这两条路由“单”改“双”，条件是否成熟？

吴教授认为条件已经成熟，原因有两点：

首先东西向的快速路已经越来越多了，文二路文三路不再扮演主要角色；目前杭州建设完了516公里的轨道交通，东西方向的地铁线路越来越多，甚至有19号地铁快线的出现，极大程度减少了东西方向上的时间距离。可替代的路网以及交通出行方式变多了，因此文二路与文三路的重要性也没有往日那么高了。

其次，文二路与文三路，这么长的两条城市主干道作为单行线，这样的现象在城市中是不多见的，也暴露出了非常多的问题：一是通行效率损失了，由于路面过宽，车辆有太多空间可以横向移动，势必会造成冲突；二是单行线设置以后，需要其他的道路来做分流和绕行，杭州的路网密度比较低，每平方公里只有7.2公里长的道路，可以分流和绕行的道路是比较少的，所以市民绕来绕去其实是非常不方便的；三是绕行增加了车辆的通行距离，但没有减少车辆的通行时间，这就表明单行线将交通流挤压到了周边道路上，从而增大了拥堵的范围。

“单”改“双”一旦落地

后续如何进行交通组织与管理

美国南加州Upper King街区的单行线转双行线之后，街区文化和零售业得到复兴，证明了双向交通对行人更加友好，更符合商业复兴的交通实际情况。不过在“单”改“双”的同时，还需要同步考虑交叉口的通行（斑马线红绿灯），停车区域的设置等。

吴教授认为，“如果文二路文三路要‘单’改‘双’，那么交管部门接下来要重视的，其实是后续两条道路的交通组织与管理工作。”

这方面的工作，涉及交通信号灯、交叉路口、交通渠化岛设置等角度。第一，交通信号灯，由于改为双向通行，信号灯的设置、相位、时间都要做调整；第二，在交叉路口上，十字路口中整个交通流都完全双向以后，它的信号灯配置要做调整；第三，能不能设置一些渠化岛类似的东西，比方说设置以后右转车辆可以直接放行不受信号灯控制，就可以增加30%的通行效率；又比方说道路间的中分带如何设置以隔离双向的车流？我认为绿化隔离或是建筑隔离的方式会比护栏隔离要更好一点；再比方说，原先是“5+1”的车道模式，1是指公交专用道，剩下的5条车道如何分配？要给予对向车道2条还是3条车道？第四就是周边单位、小区、学校等出入口的设置，方向变了，为保证出入口的安全性和通畅性，出入口往往也要改变。

“上述也仅仅是涉及的几个因素，交通是复杂的业态，往往是牵一发而动全身，其中一项改变之后，剩下的都需要重新进行考虑。”吴教授说。